Транспарт І фінансы І іх значэнне для генезісу капіталізму ў беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX ст



Дата канвертавання14.02.2017
Памер90.68 Kb.
#2886


ТРАНСПАРТ І ФІНАНСЫ І ІХ ЗНАЧЭННЕ

ДЛЯ ГЕНЕЗІСУ КАПІТАЛІЗМУ Ў БЕЛАРУСІ

Ў ДРУГОЙ ПАЛОВЕ XVIII – ПЕРШАЙ ПАЛОВЕ XIX ст.

Люты, А. М. Транспарт і фінансы і іх значэнне для генезісу капіталізму ў Беларусі ў другой палове XVIII  першай палове XIX ст. / А. М. Люты, А. Э. Лютая // Европа : актуальные проблемы этнокультуры : сб. науч. ст. / Белорус. гос. пед. ун-т ; редкол. : В. В. Тугай (отв. ред.) [и др.]. – Минск, 2011. – С. 105108.



Ключевые слова: эканамічнае жыццё, гандаль, генезіс капіталізму, сістэма абмена.

Значны ўплыў на эканамічнае жыццё Беларусі другой паловы XVIII – першай паловы XIX ст. рабіла развіццё ўнутранага і знешняга (вывазнога) гандлю. Гандаль унёс значны ўклад у разлажэнне старога (феадальнага) спосабу вытворчасці [1, с. 363]. Ён стаў перадумовай пераўтварэння дробнатаварнай вытворчасці ў капіталістычную: “У прыгонным грамадстве, па меры развіцця гандлю, узнікненне сусветнага рынку, па меры развіцця грашовага абароту, узнікаў новы клас – клас капіталістаў. З тавару, з абмену тавараў, з узнікнення ўлады грошай узнікла ўлада капіталу” [2, с. 71]. Даследчыкі неаднаразова адзначалі, што неабходнай перадумовай для зараджэння капіталістычнага ладу з’яўляецца не толькі дастаткова шырокае развіццё таварнай вытворчасці, але і развіццё сістэмы абмену, якая служыць асноўнай базай для ўтварэння грашовых багаццяў. На пачатковым этапе развіцця капіталістычнай вытворчасці купецкі капітал выконвае вядучую ролю, бо гандлёвы прыбытак у гэты перыяд вызначае прамысловы прыбытак [1, с. 315]. У далейшым гандаль развівае прадукт і тавар часткова тым, што стварае для яго рынак, і тым, што дастаўляе новыя таварныя эквіваленты, а для вытворчасці – новыя матэрыялы, і тым самым выклікае да жыцця новыя галіны вытворчасці, якія з самага пачатку заснаваны на гандлі.



Аддзяленне рамяства ад сельскай гаспадаркі, рост таварнасці памешчыцкай гаспадаркі паскаралі развіццё таварна-грашовых адносін, вялі да пераўтварэння перыядычнага гандлю ў пастаянны ўнутраны рынак. Працэс складання ўнутранага рынку і эканамічныя сувязі рэгіёну са знешнім светам у большай ступені залежаў ад стану шляхоў зносін і транспарту ў цэлым, які фактычна з’яўляўся самастойнай галіной вытворчасці і рабіў істотнае ўздзеянне на эканоміку. Ад стану шляхоў зносін і віду транспарту залежалі цэны на сыравіну, прамысловыя вырабы і тавары сельскагаспадарчай вытворчасці.

Найбольш зручным і танным спосабам перавозкі грузаў было ў гэты перыяд суднаходства. Днепр, Заходняя Дзвіна, Нёман, Беразіна, Буг, Вілейка, Піна, Мухавец і іншыя рэкі Беларусі былі амаль цалкам прыгоднымі для яго і рэгулярна выкарыстоўваліся для суднаходства і лесасплаву, а такія рэкі, як Дзісна, Дрыса, Ула, Свіслач, Лясная, Бобр, Зэльвянка выкарыстоўваліся ў транспартных мэтах не рэгулярна і мелі мясцовае значэнне. Аднак на працягу амаль усяго XVIII ст. на тэрыторыі Беларусі не была створана адзіная водная сістэма, якая б аб’ядноўвала ўсе раёны. Толькі з канца XVIII ст. былі распачаты работы па паляпшэнні водных шляхоў і стварэнні каналаў. Нават буйные рэкі на тэрыторыі Беларусі не былі суднаходнымі на ўсім сваім працягу, таму іх прыходзілася пастаянна прачышчаць. Так, у 1775–1776 гг. польскі сейм вынес пастанову аб чыстцы рэк Піны і Мухаўца, якія пазней былі злучаны каналам [3, с. 204]. У 1784 г. было завершана будаўніцтва канала, які праз Шчару, Ясельду і Прыпяць злучыў Нёман з Дняпром. У 1781–1784 гг. ішло будаўніцтва другога канала, які павінен быў злучыць Прыпяць з Заходнім Бугам [4, с. 354]. У 1797 г. пачалося будаўніцтва Бярэзінскага канала, які злучыў басейны Дняпра і Заходняй Дзвіны; суднаходныя зносіны па гэтым канале былі адкрыты ў 1806 г., а ўсе будаўнічыя працы завершаны толькі ў 30-х гг. XIX ст. [5]. У 17991803 гг. вяліся работы па рамонце і рэканструкцыі пачатага яшчэ ў 1779 г. Агінскага канала, які злучаў басейны Дняпра і Нёмана. Да сярэдзіны XIX ст. было завершана будаўніцтва Дняпроўска-Бугскай сістэмы, якая злучала басейны Дняпра і Віслы праз Прыпяць, Ясельду, Піну, Мухавец, Заходні Буг, для яе будаўніцтва быў уведзены спецыяльны збор [6]. Праводзіліся працы і па будаўніцтве невялікіх сплаўных каналаў мясцовага значэння [7, с. 65]. Рачны флот на працягу ўсяго перыяду заставаўся старым і складаўся з такіх парусных суднаў, як баркі (пласкадонныя, шматмачтавыя судны для транспарціроўкі лесу і лесаматэрыялаў), вітыны (вялікія хадавыя судны для перавозкі сыпучых матэрыялаў), лайбы (невялікія парусныя судны для каменя, шчэбня), берліны (аднамачтавыя), байдаркі (грабныя), стругі, галеры, дубасы, а таксама лодкі і плыты [8]. Грузапад’ёмнасць суднаў была ад 60 да 100 тыс. пудоў, а скорасць самых хуткаходных не перавышала 80 вёрст у дзень [9]. Цэнтрамі суднабудаўніцтва ў Беларусі ў розныя часы былі Крычаў, Стоўбцы, Лоеў, Мазыр, Рэчыца, Пінск, Гомель, Бабруйск, Гарадзец [10, с. 45–46]. Так, толькі за адзін 1854 г. у Беларусі было спушчана на ваду больш за 500 парусных суднаў агульнай вартасцю з аснасткай 260714 руб. [11]. І толькі да сярэдзіны XIX ст. з’явіліся ў беларускім басейне першыя параходы. Гэта былі яшчэ маламоцныя судны, магутнасць рухавікоў якіх вагалася ад 16 да 60 к. с. [12; 14, с. 136]. Па ўсіх беларускіх рэчках у канцы 50-х гг. XIX ст. плавала 19 параходаў (магутнасцю 644 к. с.) [13]. Ачышчэнне рэк, стварэнне воднай сістэмы, будаўніцтва новых суднаў і прымяненне параходаў прывялі да павелічэння грузаабаротаў воднага транспарту Беларусі. Калі з канца XVIII ст. і да 40-х гг. XIX ст. не назіралася значнага росту грузаабароту гэтага віду транспарту, то з 1845 да 1860 г. рачны грузаабарот Беларусі павялічыўся, па падліках М.Ф. Болбаса, на 46% [8, с. 23].

На ўнутраным рынку і для падвозу тавару да прыстаняў шырока выкарыстоўваўся гужавы транспарт, аднак становішча дарог у Беларусі ў другой палове XVIII ст. ускладняла зносіны па сушы, павышала цэны за перавозку ў некалькі разоў. Нават польскія гісторыкі адзначалі, што тыя, “хто ведаў беларускі край да яго далучэння да рускіх уладанняў, той бачыў там вузкія, балоцістыя, камяністыя, няроўныя дарогі, якія прадстаўляюць тысячу небяспек і нязручнасцей… Зараз … ад горада да горада ідуць прамыя, некалькі сажняў шырыні, дарогі з мастамі і грэблямі, так што амаль немагчыма памачыць ног, па баках у два рады пасаджаны дрэвы, пастаўлены слупы для вызначэння вёрст” [14, с. 133]. Сапраўды, царскі ўрад, які імкнуўся хутчэй асвоіць заходнія губерні, распачынае шэраг захадаў па будаўніцтве дарог, мастоў і каналаў. Указам ад 19 сакавіка 1798 г. заснаваны спецыяльны збор на ўладкаванне і ўтрыманне дарог і пошты [15]. Гэтыя мерапрыемствы хутчэй насілі ваенна-стратэгічны, але не эканамічны характар, хоць бясспрэчна, што яны станоўча паўплывалі і на развіццё гандлю. Аднак у час вясенніх дажджоў дарогі рабіліся непрыгоднымі для транспарціроўкі грузаў і паштовых сувязей. Затрымлівалася дастаўка ваенных грузаў, сыравіны, пагаршаліся сувязі з замежнымі краінамі. Гэта прымусіла царскі ўрад прыступіць да будаўніцтва ў 30–50-х гг. XIX ст. шашэйных дарог. Асаблівае значэнне для развіцця транзітнага гандлю мелі Пецярбургска-Кіеўская і Маскоўска-Варшаўская шашэйныя дарогі. У 1854 г. завершана будаўніцтва шашы ад Смаленска да Віцебска, у 60-х гг. – Кіеўска-Брэсцкай, пачалося будаўніцтва Маскоўска-Рыжскай шашы [16].

У 1852 г. распачаты земляные работы на будаўніцтве Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі, рух па якой быў адкрыты праз 10 гадоў. Працягласць чыгункі па тэрыторыі Беларусі склала толькі 55 км. Сама чыгунка была аддалена ад эканамічных цэнтраў рэгіёну, так што істотнага ўплыву на развіццё гандлю гэтая магістраль не мела [17]. Гэтыя факты дазваляюць зрабіць вывад, што стан шляхоў зносін і транспарту на працягу ўсяго вывучаемага перыяду стрымліваў развіццё як унутранага, так і знешняга гандлю. Толькі ў сярэдзіне XIX ст. была створана адзіная сістэма для рачнога транспарту і пракладзены дарогі з цвёрдым пакрыццём. Аднак шляхі зносін таксама эксплуатаваліся сезонна: рачны транспарт – вясной, летам, восенню, гужавы – зімой і летам.

Акрамя шляхоў зносін і транспарту, яшчэ цэлы шэраг фактараў уплываў на развіццё ўнутранага і вывазнога гандлю ў Беларусі. Адной з асноўных станоўчых умоў развіцця ўнутранага гандлю быў рост насельніцтва як вясковага, так і гарадскога; таварнасці сельскай гаспадаркі; павелічэнне аб’ёму прамысловай вытворчасці.

Вузкасць унутранага рынку з’явілася адной з асноўных прычын немагутнасці капіталаў беларускіх купцоў, нязначнай удзельнай вагі сярод гандлюючых купцоў першай і другой гільдый, якія мелі магчымасць укласці свае капіталы ў прамысловасць.

Неабходна адзначыць, што працэс эвалюцыі ўсерасійскага рынку, заснаванага на простай таварнай вытворчасці, у капіталістычны не завяршыўся і да сярэдзіны XIX ст. У той перыяд, калі большасць наёмных рабочых былі прыгоннымі сялянамі і падвяргаліся адначасова феадальнай і капіталістычнай эксплуатацыі, нельга гаварыць аб рынку працы ў нацыянальным маштабе. Адсутнічала і такая карэнная прыкмета буржуазнага рынку, як свабоднае абарачэнне зямельнай уласнасці. Не склаўся ў дарэформенны перыяд і капіталістычны крэдыт.

Яшчэ ў 50-х гг. XVIII ст. у Расіі з’явіліся першыя Пазямельныя крэдытныя банкі, але не для гаспадарчых, а для “спажывецкіх патрэб” [18, с. 233]. Дзяржава сама стала ствараць банкі, неабмежавана прымаць уклады і аплачваць іх працэнтамі. Перадача ў веданне дзяржавы свабодных грашовых сродкаў стала для іх уладальнікаў выгадным і ў той жа час надзейным, гарантаваным ад страт спосабам выкарыстання гэтых сродкаў. Канцэнтрацыя іх на рахунках у дзяржаўных банках паступова дасягнула найбольшых на той час памераў (напярэдадні рэформы 1861 г. амаль 1 млрд. руб.). Прырост укладаў з пачатку XIX ст. заўсёды перавышаў патрэбнасць у пазыках нават чыста спажывецкага прызначэння.

Расійскія дзяржаўныя банкі былі зацікаўлены толькі ў адным – пашырыць выдачу пазык, каб атрымаць працэнты для аплаты працэнтаў па ўкладах, для пакрыцця расходаў на ўтрыманне банкаў і набыцця некаторага чыстага прыбытку. Тэрміны пазык рабіліся ўсё даўжэйшымі і паступова ўзрасталі з 8 да 37 гг. Узрасталі і іх адносныя памеры ў адпаведнасці з бесперапынным ростам феадальнай рэнты.

Паразітычна-спажывецкі характар ранняга расійскага пазямельнага крэдыту ў адрозненне, напрыклад, ад гаспадарчага – прускага, падкрэсліваецца і іх рознай формай. У Прусіі з самага пачатку яна мела капіталістычны выгляд – памешчыцкую маёмасць як аб’ект залогу, уключаючы землі і ацэньвалася па іх кошце. У Расіі ж пазямельны крэдыт амаль да рэформы 1861 г. выступаў у прыгонніцкай абалонцы і выдаваўся пад залог “заселеных маёнткаў” з разліку цаны “прыгоннай душы”.

Калі ў Прусіі пазямельны крэдыт садзейнічаў пераходу да капіталізму, то ў Расіі – толькі росту памешчыцкага землеўладання, г. зн. ўзмацненню спажывецка-паразітычнага характару буйной памешчыцка-панскай гаспадаркі.

Да гэтага неабходна дадаць, што галоўны кірунак банкаўскіх аперацый быў выкліканы самім характарам эканоміі XVIII – першай паловы XIX ст. Нават у 50-х гг. XIX ст. галоўнай формай грамадскага багацця, якое рэзка пераважала сярод нерухомай маёмасці, заставалася феадальна-прыгонніцкая ўласнасць на “заселеныя маёнткі” з пэўнай рынкавай цаной на “прыгонную душу”. Незаселеныя маёнткі такой цаны не мелі і ацэньваліся экспертным чынам у кожным асобным выпадку і вельмі нізка.

Гэта ж адносіцца да гарадскога зямельнага і жыллёвага фонду. Даходныя дамы былі рэдкай з’явай. Адзіным буйным “канкурэнтам” памешчыкаў у выкарыстанні банкаўскіх пазык стала сама прыгонная дзяржава. “Запазычаныя” імі сродкі з банкаў, якія ім жа і належалі, сталі амаль адзінай формай унутранага дзяржаўнага доўгу да канца 50-х гг. XIX ст., і гэтыя запазычанні ў апошнім перадрэформенным дваццаціпяцігоддзі значна перавысілі запазычанасць памешчыкаў.

Само існаванне дакапіталістычных банкаў мела і іншыя важныя, рэзка адмоўныя вынікі для эканомікі краіны. Сцягваючы да сябе пераважную частку свабодных грашовых капіталаў, дзяржаўныя банкі пазбаўлялі гэтай крыніцы сродкаў прыватных банкіраў, што былі ў першай палове XIX ст. амаль усюды галоўнымі прадстаўнікамі капіталістычнага крэдыту. Расійская форма дзяржаўнага доўгу пазбаўляла прыватных банкіраў адной з галоўных крыніц іх даходаў і багацця. У выніку Расія ўступіла ў перыяд капіталізму з нязначнай доляй капіталістычнага банкаўскага крэдыту, абцяжараная мільярдам укладаў, якія растрацілі памешчыкі і прыгонная дзяржава без усялякай карысці для эканомікі краіны.

Недастатковае развіццё гандлю і фінансаў стрымлівала рост гарадоў і мястэчак. К. Маркс пісаў: “… Як толькі гарадская прамысловасць сама па сабе аддзеліцца ад землярообства, яе прадукты з самага пачатку становяцца таварамі і, такім чынам, для іх продажу неабходна будзе пасрэдніцтва гандлю. Сувязь гандлю з развіццём гарадоў і, з другога боку, абумоўленасць апошняга гандлем зразумелы, безумоўна, самі сабой” [1, с. 365].



Літаратура і крыніцы

1. Маркс, К. Сочинения: в 30 т. / К. Маркс, Ф. Энгельс. – 2-е изд. – М.: Политиздат, 1961. – Т. 25, ч. 1.

2. Ленин, В.И. Полное собрание сочинений: в 50 т. / В.И. Ленин. – 5-е изд. – М.: Политиздат, 1979–1983. – Т. 39.

3. История БССР. – Минск, 1961. – Т. 1.

4. Гісторыя Беларускай ССР: у 5 т. / рэдкал.: І.М. Ігнаценка (гал. рэд.) [і інш.].  Мінск: Навука і тэхніка, 19721975.  Т. 1: Першабытны лад на тэрыторыі Беларусі: Эпоха феадалізму / рэдкал.: К.І. Шабуня (гал. рэд.) [і інш.].  1972.  632 с.

5. Нацыянальны гістарычны архіў Беларусі (НГАБ). – Фонд 1430. – Воп. 1. – Спр. 147. – Л. 1; Спр. 938. – Л. 12; Спр. 1261. – Л. 1; Спр. 3335. – Л. 1.

6. Нацыянальны гістарычны архіў Беларусі ў Гродне (НГАБ у Гродне). – Фонд 1. – Воп. 4. – Спр. 508. – Л. 1.

7. Живописная Россия / под ред. В.П. Семенова. – СПб., М., 1882. – Ч. 3.

8. Болбас, М.Ф. Развитие промышленности в Белоруссии (1795–1861 гг.) / М.Ф. Болбас. – Минск: Наука и техника, 1966. – С. 22; Швед, В.В. Торговля Белоруссии в период кризиса феодально-крепостнических отношений (30–50-е гг. XIX в.): автореф. дис. … канд. ист. наук / В.В. Швед. – Минск, 1984. – С. 3.

9. Семенов, П.П. Полное географическое описание нашего отечества: настольная и дорожная книга для русских людей / П.П. Семенов. – СПб.: А.Ф. Девриен, 1905. – Т. 9. – С. 323–324; Целинский, В. Обозрение некоторых имений Могилевской и Витебской губерний / В. Целинский // ЖМБИ. – 1848. – Ч. 26. – С. 30.

10. Жучкевич, В.А. Дороги и водные пути Белоруссии / В.А. Жучкевич. – Минск, 1977.

11. Обзор внутреннего судоходства Европейской России за 1854 г. – С. 23–25.

12. НГАБ. – Фонд 1297. – Воп. 1. – Спр. 16388. – Л. 1–4.

13. Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России. – СПб., 1872. – Ч. 1. – С. 282–298; Улащик, Н.Н. Предпосылки крестьянской реформы 1861 г. в Литве и Западной Белоруссии / Н.Н. Улащик. – М.: Наука, 1965. – С. 280; НГАБ. – Фонд 1297. – Воп. 1. – Спр. 16388. – Л. 7; Спр. 16432. – Л. 3.

14. Романовский, Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии (вторая половина XVIII – первая половина XIX века) / Н.Т. Романовский. – Минск, 1966. – С. 133.

15. НГАБ. – Фонд 295. – Воп. 1. – Спр. 6. – Л. 192.

16. Чантурия, В. Пути сообщения Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX в. / В. Чантурия // Сб. науч. тр. кафедры архитектуры и строительства БПИ. – Минск, 1959. – Вып. 81. – С. 99–103; НГАБ. – Фонд 2001. – Воп. 1. – Спр. 724. – Л. 107–108 адв.

17. НГАБ у Гродне. – Фонд 1. – Воп. 29. – Спр. 733. – Л. 14–53; НГАБ. – Фонд 1297. – Воп. 1. – Спр. 25794. – Л. 13–14 адв. і інш.



18. Теоретические и исторические проблемы генезиса капитализма. – М., 1969.


Каталог: bitstream -> doc
doc -> Альтэрнатыўныя патрабаванні да зместу адукацыйнай работы па павышэнні бяспекі жыццядзейнасці Варывоцкі С. У
doc -> Тугай, У. В. Этнакультурныя і бытавыя асаблівасні жыцця латышоў у Беларусі
doc -> Методыка актывізацыі інтэракцыі на занятках па бяспецы жыццядзейнасці чалавека. Варывоцкі С. У
doc -> Кантэксуальная прастора творцасці паэта-ўрача а. П. Мельнікава
doc -> Transport communications on the territory of belarus before the abolition of serfdom (1795-1861) A. Kanoika бдпу, г. Мінск
doc -> М. М. Забаўскі Урадавыя палітычныя рэформы ў Беларусі ў трэцячэрвеньскі перыяд
doc -> М. М. Забаўскі бдпу, г. Мінск
doc -> Забаўскі М. М. (Мінск, бдпу)
doc -> М. М. Забаўскі Урадавыя палітычныя рэформы ў Беларусі ў трэцячэрвеньскі перыяд
doc -> М. М. Забаўскі Адносіны палітычных партый сацыялістычнага накірунку да “беларускага пытання”


Поделитесь с Вашими друзьями:




База данных защищена авторским правом ©urok.shkola.of.by 2022
звярнуцца да адміністрацыі

войти | регистрация
    Галоўная старонка


загрузить материал